Jump to content

Iske

Members
  • Posts

    34
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    2

Iske last won the day on August 17 2013

Iske had the most liked content!

About Iske

  • Birthday 07/06/1980

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Zrenjanin

Iske's Achievements

Newbie

Newbie (1/14)

10

Reputation

  1. Opet si sve pogodio. U pravu si motor vozis koliko ti prija. Ne vozim ni ja vise od 5000km godisnje. Za 12 meseci 5000 predjem kolima, 5000 motorom i 5000 biciklom (ja se bavim bicikizlmom, vozim trke koliko mogu i to mi je velika strast). Takodje ja sam prvi motor kupio sa 27godina kada sam mogao to sebi da priustim. Nije bio VFR. Moj dobar drug koji samo VFRove i vozi mi je dao da probam i to je bila ljubav na prvi pogled/voznju. Ne zovu taj motor dzabe gentleman's express, jack of all trades... Kada hocu vozim do 100 na sat i uzivam, kada ekipa hoce da jurca (nije bas pametno po nasim nikakvim putevima, ali nadje se dobro parce) meni je merak da pratim mnogo jace motore, kada treba da se putuje, nabacam prtljaga i gas na more. Ja ne volim da gledam druge sportove osim moto sporta, ni kao dete nisam mogao da se nateram na fudbal, kosarku, tenis, ma sta god. Jednostavno dosadno mi je to da gledam i nikakav uzitak ne vidim, ali oduvek sam bio lud za moto sportom. Niko u porodici niti vozi motor, niti se trka. Odakle mi ta strast ne znam ali tako je. Zato ja pokazujem interesovanje za unapredjivanjem motora, pratim trke koliko mogu, i VFR sa svojim V4 motorom mi je najblize HRC masini koju ja mogu da posedujem. Zvuk je tu negde (fali radilica na 360*) ali ajd sad. Pre dve nedelje sam stavio micron auspuh malo da progrmim, to je sad prava stvar. Sto se tice foruma ja nikad ne ulazim u rasprave. Gledam da pomognem ako nekome treba pomoc, podelim misljenje sa istomisljenicima, eventualno pitam ako nesto ne znam. Ako bude skup ljubitelja VFRa, poslacu ti obavestenje, pa dodji. Treba da se druzimo, razmenjujemo iskustva... Danas stvarno za male pare mozes da kupis jako dobar motor. Ja ne volim da kritikujem zasto je neko kupio motor, pa to je roba ko i svaka druga, svako zna zasto ga je kupio. Slazem se da dosta njih kupi kao neko sredstvo za pokazivanje, ali to nije moj problem. Ja znam zasto vozim to sto vozim. Ja sam i odrzavam to sto treba da se odrzava i to je to. Sto se tice odziva na gas, karburator uvek ima bolji odziv na gas, pogotovo u odnosu na prva ubrizgavanja. Moj VFR radi OK, ali od potpuno zatvorenog do blagog doziranja malo je trzav. Delom i zbog potrosenog lanca. Sad kad budem radio prolecni servis sve cu da ustelujem, pa cemo videti kako ce to da radi.
  2. Mixi sve sto si napisa za VFRa je tacno tako. Jeste jako dobar, samo iskreno vesanje mu jeste slinavo. Nisam profi vozac, ali umem da budem agresivan. Najveci problem kod svih godista je fabricki nedovoljno jaka zadnja opruga i suvise restriktivni ventili (mali protok ulja) odnosno sto bi rekli undersprung i underdumped. Veruj mi, modifikacija vesanja je nesto najbolje sto mozes da uradis za bilo koji motor, a pogotovo za VFR. Pri malim brzinama ne primeti se toliko, ali pri vecim i te kako se primeti. Recimo prednja viljuska ne tone do kraja nikad, uvek ima rezerve, pogotovo na kocenju. Jednostavno prednji kraj je stabilan sta god da mu radis. Iako je malo kontraintuitivno, motor je udobniji, i to mnogo udobniji. Recimo mene je nerviralo kada se prebacujem sa leve na desnu krivinu (pogotovo na stazi), zadnji kraj se uznemiri i pocne da mesi, sada je stabilan i ne tone toliko. Jednostavo motor je progledao. VFR i dalje nije sportski motor, ali je jako blizu istog. Zato ga i volim toliko. Nesto izmedju. Na modifikacije gledam kao test svojih sposobnosti i volje da sprovedem nesto dobro u delo. Mozda sam mogao da kupim nesto novije i bolje, ali ja sam takav da volim da se igram. U planu su sledece izmene, samo da se finansije sklope: 1. Quickshifter 2. Slipper clutch Quickshifter na VFRu 5te generacije nije bas jednostavno sprovesti u delo. Moraju se negde ubaciti poluga za prekidac. Najbolje bi bilo uzeti kacenje viljuske kao sa VFRa 6te generacije i prilagoditi viljusci 5te generacije. SATO fuzasteri i to je to. ZAtim neki brendiran quickshifter koji sece struju na bobinama. VFR 5te generacije ima klasicne bobine a ne COP (coil on plug - kalemove na cepovima svecica) to je malo problem ali nije ne resivo. Zatim ostaje pitanje ubrizgavanja, da li menjati kompletan ECU i staviti nesto potpuno programabilno, ili ostaviti kako jeste i dodati neki PC (power commander). Dalje, izduvna grana za VFRa nije nesto sto je lako dostupno. Ja imam katalizator i ne znam kako ce se to ponasati ako stavim quickshifter zbog eventualno paljenja smese u auspuhu. Procitao sam negde da treba da se stavi grana bez katalizatora. Otvoreni izduv zahteva prilagodjavanje ubrizgavanja. Iskreno dosta skupa modifikacija, ali zvuk bi brutalan pogotovo pri menjanju na visokum obrtajima. Anti hopping kvacilo je dobar dodatak, potrebna je samo korpa kosta oko 700 funti, moze i na 750 VFRa da se stavi. Pri agresivnoj voznji na saltanju na nize desava se da blokiram tocak, cak i kad koristim medjugas za salatanje na nize. Suvise jako motorno kocenje ima VFR. Ovime se ne bi uznemiravalo vesanje i mozes imati brzi ulaz u krivinu. Znaci bezbednost pre svega. Ja mislim da su to sve morali da ugrade u VFRa od pocetka. VFR je po meni odlican koncept samo ga je Honda usrala, kao sto to oni umeju dosta cesto da rade iz meni nepoznatih razloga. VFRu treba 15 konja vise, 15 kila manje, bolje vesanje i kocnice (ne snaga nego doziranje) i tada bi to bio savrsen motor. Dodaci poput antihoping kvacila i quickshiftera nek budu opcija. Gear driven valvetrain se podrazumeva. Jednostavnu usrali su motku sa VTECom iako je to odlican motor, jer sam ga vozio, jednostavno fali mu taj karakter klasicnih VFRova. Za kraj jos jedna pikanterija da vrate radilicu na 360 stepeni, umesto kao sto svi VFRovi imaju na 180. Stari VFovi su imali na 360 kao i RC30, RC45, NC30 i NC35. Sve trkacke Honde V4 imaju radilicu na 360 stepeni ukljucujuci i RC21xV MotoGP motore. To daje karakteristican zvuk, ima bolju trakciju, i jednostavnija je izvedba izduvnih grana. 100% sam siguran da VFR800 moze da se preradi na tu radilicu, ali to toliko novca kosta da ne umem ni da izracunam. (stavi se radilica od RC45). Ali onda mora da se programira potpuno novo ubrizgavanje, druge bregaste itd. itd. Malo ljudi znaju da tjuniraju V4 agregate. U Britaniji postoji guru za VFRove Tony Scott, ali posto je delove danas jako tesko nabaviti, zato bi to bilo preskupo i nema cilja nekog osim zelje za posedovanjem neceg posebnog. Ja ne odustajem od VFRa iako samo mogao da kupim koji god sam zeleo nov motor, jednostavno taj V4 zvuk mi je prirastao za srce i to je to. To je motor koji se po krivudavom putu juri sa svima, u stanju je za manje od 48 sati da ode od Zrenjanina do Londona (provereno, isao sam, avg driving speed 143kmh po GPSu) malo trosi, mada me za potrosnju bas briga, ali prija velika autonomija. Prelazio sam i 400km izmedju punjenja. Jednostavno, danas nemas nista slicno da kupis novo, i to je malo porazavajuce. Malo sam se raspisao, ali ubo si me u temu. Prijavi se na bjbikers, ima tema za ljubitelje VFR/VTR. Hocemo da organizujemo neku zajednicku voznju VFRova moze biti zanimljivo. Pozdrav.
  3. Ma bitno je da se vozi. Samo cepaj. Suma je zakon. Vi DH rajderi ste bas krejzi. Jednom sam isao na rajd sa Perom Grabezom sigurno ga znas legenda, kakvi su to ludaci. Tamo gde sam se spustio sa njima sam nikad ne bih ni pokusao. Samo cepaj i vidimo se u sumi.
  4. Zezas da vozis DH. Koji bajk vozis, gde vozis, za koji klub? Ja vozim XC za cyclemaniu iz Zrenjanina. Vozim kategoriju Masters. Onako manje vise rekreativno, ali zavrsavam trke. Bio sam 13. na kosutnjaku na drzavnom. Voleo bih da ima DH bajk ali navikao sam na brzinu, moj scott scale 29" je munja uzbrdo pa kad sednem na nesto teze smorim se. Kod nas nesto nema zicara da se popnes sa DH bajkom.
  5. Uff nov sam na forumu pa nisam skontao da ima posebna tema o dvotockasima.
  6. Motor je skockan. Provozao sam oko 200km i mogu da kazem da radi vise nego odlicno. Kao S klasa mercedes, pardon kao Honda Legend (iskreno nikada se nisam vozio ni u jednom) udoban, udoban, udoban, a drzi prvac i podlogu neverovatno. Kakav osecaj kontrole, ne mogu da opisem recima. Jednostavno sam ide kroz krivine. Tamo gde sam prolazio krivinu sa 50-60 sad ni sa 70-80 ne deluje brzo i strasno. Sad moram da naucim da vozim. U paketu motor vozac, moram da priznam da sam ja najslabija karika. A evo i slicica gotovog motora. Posle "shekedown" voznje. Pogledajte kako sam sproveo kociona creva, kao fabrika Izvinjavam se za los kvalitet fotografija, nemam fotoaparat samo telefon. Konacno gotov. I naravno na kraju neizostavan visak delova. Znate ono kad radite nesto pa sve sastavite uvek ostane visake delova . Za kraj mislim da sam ispunio sve zadate ciljeve sa pocetka. Znacajno sam unapredio motorcikl. Ogibljenje je svetlosnu godinu ispred fabrickog, kocnice na nivou proslih ako ne i bolje, a zadrzao sam "stock look". To je bio imperativa da motrcikl ostane serijskog izgleda. Sta bi eventualno tu jos moglo da se doradi. Stavicemo neki bucniji auspuh da se cuje taj V4 onako kako treba da se cuje jer to je najbolje kod ovog motora. Za sada MIVV igra za prvi tim samo malo da se finansijski oporavim eventualno ako prodam ovaj visak delova. Takodje, zadnji blatobran i lancobran od karbona bi voleo da stavm da zastitim amortizer od blata i prljavrstine sa puta. Harris pravi jako dobar, ali mu je i cena jako dobra. Razmisljam jos o Brembo 19 RCS radijalnom kocionom cilindru i odgovarajucem kvacilu, ali to je vec u domenu maste jer ako to krenem onda nema kraja. 5000 dolara je kompresorski kit.... Drugari to bi bilo to. Ako se nekom ovo cini zanimljivim slobodno neka se upusti u ovakav projekat. Ima moju podrsku. Najbolji tjuning je suspension tjuning. Po mom skromnom misljenju ugradnja raznoraznih gedzeta, podmazivaca lanaca, trecih stop svetala na koferu itd. ne doprinosi dinamici motorcikla. Verujte tek kad sednete na dobro podesen motor shvatite kako je voznja ustvari lepa, pa na kraju zato i vozimo motore, ne da bi bili racionalni vec da bi podigao sebi pritisak jer samo dok me adrenalin "radi" osecam se ziv i slobodan, ostak vremena provodim zivotareci do sledeceg adrenalinskog fiksa i tako u krug. Sve najbolje i srecno budzenje. Pozdrav Iske. P.S. na pitanja odgovoram preko foruma a moze i uzivo, pivo trosim i svetlo i crno, sto ladnije to bolje. Zahvaljujem: Mom ocu Jerry Burgess-u koji mi je sve vreme pomagao dodavajuci alat, pridrzavao, trpeo viku kad nesto nije islo kako treba, i pravio drustvo pri ispijanju piva. Jamie Daugherty-ju iz Daugherty Motorsports koji je pravio shock i ventile. Scott_Lilliot-u sa vfrworld.com foruma koji mi je merio spacinge i pomogao oko odabira delova za konverziju prednjeg kraja. Baileyrock-u sa vfrdiscussion.com foruma koji je svojim merenjima pomogao oko odabira pravih opruga za VFR. Miroslavu Grnci koji je donirao srafove i strugao glavni kocioni cilidar. Mom drugi Aci koji mi je doneo delove iz nemacke da izbegnem postarinu i ostale troskove. Mojoj devojci Ani koja me je trpela i trpi tolke godine. Nasem zakonodavcima koji su omogucili PayPal sistem u Srbiji pa sam uspeo da platim delove bez provizija. I svima ostalima koje sam smorio prepricavajuci moje dogodovstine o nabavci delova, kidanja srafova, itd. a koje to uopste ne zanima niti razlikuju svecicu od kompresije...
  7. Zadnji kraj. VFR pozadi ima Showa amortizer koji putem progresivnog poluzja pokrece jednostruka zadnja viljuska. Sto je manje vise slicno kao i kod svih motorcikala novije generacije, osim ovog dela sa jednostrukom viljuskom. Kad smo kod te jednostruke viljuske, prvobitno dok sam bio mlad VFRista to mi je bilo cool, kasnije ne toliko bas. A zasto pa zbog njene mase. VFR je motorcikl vece mase, vece u odnosu na sportske motorcikle, sto je OK jer to nije sportski motrcikl, ali posto ja pravim nesto poput sportskog motorcikla voleo bih da je manje mase. Dosta velik deo te mase potice od jednostruke viljuske. Jednostavno da bi bila dovoljno kruta morala je biti ojacana. Zasto je Honda to ugradjivala? Pa VFR je uvek bio perjanica Hondine ponude i uvek se tu ugradjivalo sijaset novotarija. Inace na svakoj jednostrukoj vilici na VFRu pise by ELF. Ne znam da li znate kakve veze ima ELF (prozivodjac ulja i maziva) sa jednostrukim vilicama. Pa upravo ima sve veze. ELF je 70' i 80' godina proslog veka dosta ulagao u razvoj trkackih motorcikala. Prvensvetno za endurance sampionat. Posto je tamo sasatavni deo trkanja zamena guma, oni su razvijali alternativna vesanja jednostruke prednje i zadnje viljuske radi brze izmene guma. Projekat je zavrsio kako je zavrsio, ali Honda je kasnije otkupila pravo da koristi te vile i otud znak ELF na VFRu. RC30 je koristio takvu vilu. Da se vratimo mi mom starom dobrom RC46. Fabricki shock na VFRu ima podesavanje predopterecenja i rebounda. Ja hocu potpuno podesiv amortizer. Poceo sam naravno od pocetka a to je opruga. Sve sto vazi za vile vazi i za amortizer. Fabricka opruga je 15.4kg/mm. Ovo je dosta visoka vrednost. Recimo novi GSXR 1000 ima negde oko 10kg/mm. Medjutim to nije bas tako jednostavno. Progresivno poluzje utice na ovaj odnos. Ovo je dosta kompleksan racun, ja sam to prepustio profesionalcima. Zasto su opruge najbitnije. Pa kao sto sam rekao kod vila, one nose teret. Tek sa oprugama pravilno odabranim za vozaca i motorcikl mogu se dobiti vrednosti saga. Sag je ono koliko motorcikl potone u svom ogibljenju kada sedne vozac u punoj opremi. Za ulicu je oko 1/3 ukupnog hoda a za pistu oko 1/4. Za moju tezinu na shocku je potrebna opruga od 20.5kg/mm. TO JE JEDNA KRMACA OD OPRUGE. Vrednost ove opruge me je dosta kolebala sta da radim sa ogibljenjem. Evo zasto. Po internetu sam trazio vrednosti opruge za moju kilazu. Dosta renomiranih proizvodjaca poseduje na svojim sajtovima spring kalkulator, gde unesete marku i model motorcikla, kilazu vozaca i stil voznje i on vam izbaci dimenziju opruge (spring rate). Manje vise svi su tacni za stapove, oko 30% tvrdje, medjutim pozadi stavljaju ili slabiju oprugu ili istu kao i fabricku. Ovo mi je bilo sumnjivo. Ako se uzme u obzir balans izmedju prednjeg i zadnjeg dela, i pretpostavimo (znam znam pretpostavka je majka svih zajeba ) da je motorcikl serijski izbalansiran, nije logicno da napred se stavlja jaca opruga a nazad ostaje ista. Dobro sam razmislio sta se desava tu ustvari. Sednem ja na motorcikl, sedne devojka i osetim kako motor drasticno cucne, pa nema sanse da je ta opruga dobra. Cak i sam kad se vozim sve je to ok, ali nekako brzo prodje kroz svoj hod. Sta ce se desiti ako napravim da je napred kruci pa motorcikl ce napred biti vislji nego nazad. Predtrag ce se povecati, sirice putanju u krivini, i sav teret ce prebaciti pozadi na i ovako suvise mekan zadnji amortizer. Nema sanse da su ti kalkulatori dobri. Pa sta onda da stavim. Kako da izracunam. Pa jedini nacin je putem merenja. Staviti oprugu, izmeriti vrednost Saga, i tako dok god se ne dodje do pravih vrednosti. Ovo medjutim nisam ja radio, vec dobri ljudi sa vfrdiscussion foruma. Ovo je i najvazniji razlog zbog kojeg sam se i opredelio da uzmem delove od Jamiea Daughertyja jer je njegov kalkulator bio tacan za VFRa. Napominjem za VFRa, jer vecina suspension tunera radi sportske i trkacke motore, CBR, GSXR, ZXR, YZF ali ne i VFR jer to nije sportski motor. VFR ima V4 motor, i dosta tezista je pomereno nazad. VFR ne opterecuje prednji kraj ni blizu koliko sportski motorcikli a svi kalkulatori su bazirani bas na sportskim motorciklima. OK, znam koja opruga, a sad koji amotizer. Revalve amortizera je moguc, ali ne u kucnoj radinosti kao stapovi. Jednostavno nemam ja alata za to, a i serijski amortizer nije podesiv u svim parametrima. Gledao sam ohlins, nitron i penske. Ohlins Ohlins je discontinued, tj. ne proizvodi se vise za moj motor. AAAA IMAM DEDA MOTOR !!!! Jos jedna stvar koju kupci zuto zlatne svedske firme treba da znaju. Po mom skormnom misljenju taj amortizer je skup i placa se samo ime, jer nije nista posebno gledajuci cenu. Evo zasto: Ohlins amortizer bez podrske ozbiljnog prodavca odnosno tunera nije nista drugo nego lepo spakovan serijski amortizer. Jer dolazi sa oprugom koja je kao na serijskom amortizeru a prema njoj je i valving napravljen. Dakle sama kupovina amortizera je nista ako neko ne zameni oprugu, a sa njom i valving. Ovo je BTW besplatno ako kupite nov amortizer, bar na zapadu. Ohlins je kvalitetniji sigurno od serijskog i ima veci opseg stelovanja da ne bude sad da je ohlins sranje. Od ohlisa TTX serija je vrhunska medjutim to se ne proizvodi za moj motorcikl a i cena ne bi bila opravdana. Nitron Engleska firma. Navodno osnovana od strane bivsih ohlinsovih inzenjera. OK cena. Ok podrska. Razmenuo vise emailova sa njima. Medjutim doslo je do spora oko zadnje opruge. Oni tvrde da je 20.5kg/mm pretvrdo. (kasnije ce vreme pokazati da nisu bili u pravu). Problem je bio i taj sto mora svakih 5000km na servis da se salje amortizer. Jednostavno sam odustao. Penske E ovo je moj favorit. Penske amortizeri su vrhunski amortizeri. Kazu da idu i u Formulu 1. Penske proizvodi amortizer a opruge su Hyperco. Vrhunski shock za ok novce. oko 800 eura izadje amortizer u Velikoj Britaniji. Zasto ga nisam kupio. Pa prvo cena (nasao sam nesto jeftinije). Drugo servisna podrska. Takodje servis na 5000km, i to u Velikoj Britaniji. Trkacke komponente su osetljive. Iskreno mislim da je Penske bolji proizvod od Ohlinsa. Cena kvalitet daleko na strani Penskea. Pa sta sam onda uzeo. Pa uzeo sam nekog frankenstajna. Opet se vracam da Daugherty Motorsport. Covek je poceo sa malom radionicom i sredjivanjem VFRova i VTRova,.... On se specijalizova za preradu fabrickih amortizera. On me je i ubedio da uzmem to. Dakle stavio sam Showa amortizer od CBRa 929. Zasto bas taj. Pa taj amrotizer ima isti hod od 52mm kao i VFRov. Ima podesavanje u sva tri parametra. Jedino sto je kraci nekih 35mm (ne znam tacno). Jamie kaze da je to kvalitetan amortizer i izuzetno robustan. On vozi na svojim motorima bas taj. Iz njegovog iskustva a radio je i sa Ohlins i sa Penske i ima izuzetno visoko misljenje o Penske amortizerima, kaze da su Showa Honda komponenete jako dobrog kvaliteta i robusne izrade. Na kraju od amortizera ostne samo ljustura, svakako se stavlja nova opruga, ventil, shim stack i ulje. Mozda nema toliki opseg podesavanja, ali nije ni potrebno ako je valving uradjen kako treba za oprugu a opruga pravilno odabrana. Dakle Jamie is my man. Posto je amortizer kraci jamie je CNCovao i shock i napravio adapter koji izgleda svetski. Kada je amortizer stigao uopste nism bio razocaran. On kaze da ce da radi 90% kao i ovi renomirani ali daleko duze. Dao mi je garanciju na 50000km. Sto je fantasticno. Kasnije mogu ladno da kupim drugi amortizer. On je nabavio donor amortizer i preradio ga za VFRa. Da napomenem da i ohlins i penske pa i ova showa koriste 40mm ventil. Princip rada brze i spore kompresije i povrata je identican kao i kod vila, samo sto kod shocka shim stack je sa obe strane ventila jedan za compression a drugi za rebound. Opruga na amortizeru je Hyperco isto kao i kod Penske amortizera. Opruge za stapove su takodje od tog prozvodjaca. Hyperco je vodeci proizvodjac opruga. Opruga nije samo opruga. Kao sto sam rekao ovo je najbitnija komponenta ogibljenja. Ako opruga nije kvalitetna ona gubi svoju karakteristiku. Moze da se desi i da opruga je deklarisana za jednu vrednost a ustvari je druge. Ovo se meri na izuzetno skupim i preciznim dinamometrima. Kazu da samo ohlins i hyperco prave tako kvalitetne opruge i imaju dobru kontrolu kvaliteta. U svakom slucaju ja sam zadovoljan sa delovima. CBR 929 shock by DMR VFR serijski shock vs 929 DMR shock Na slici se verovatno ne vidi, ali novi shock je vislji 3mm od serijskog. Time se smanjuje ugao viljuske, i smanjuje poredtrag. Motorcikl bi trebalo da bude upravljiviji. Kada na to dodam spustanje oko 5mm napred. VFRova geometrija ce biti znacajno ubrzana a stabilnost pri vecim brzinama smanjena. Videcu kada budem isao da probam, ako mi se nesto ne svidja spusticu stapove par mm kroz mostove, tj. podici cu prednji kraj. Skinut fabricki amortizer. Ugradjen DMR amortizer Ugradjen DMR amortizer. Ne pitajte me kako sam ga ugurao tamo. Bilo je povuci potegni. Na kraju je slonce uslo u lonce. . Super stoji, kao original. Malo sam izgrebao plastifikaciju na opruzi ali boze moj. Posto sam amortizer prvo ugradio, a ostatak motrcikla nisam dirao. Imao sam prilike da ga provozam pre nego krenem u totalno rasturanje motora. Utisak je WOOOOOOOOOOWOOOOOWOOOWOOOOOOOOOWOOOOOOOOOOOWOOOOOOOOOOWOWOOOOOOOOOWOOOOOOOWW E da ne bude da samo radim, citam literaturu pravim se pametan. Evo malo opustanja: Man and his machine. Kocnice VFR ima Dual CBS (combined brake sistem) sistem kocenja. Ovo je jako pametno resen sistem kocenja po mom misljenju. Neko ga voli a neko ne. Meni je ok, ali to sad nije tema. To je povezan sistem kocenja. Postoje razne izvedbe a na mom motoru radi tako sto kada kocite prednjom on koci i zadnju kocnicu i obrnuto kada kocite zadnjom koci i prednje kocnice. Vremenom je Honda menjala i usavrsavala ovaj sistem. Mislim da nove inkarnacije ne koce zadnji tocak kada se stiska prednja kocnica. Sistem je resen potpuno mehanicki i ima potpuno dva odvojena sistema za ulje. Znaci nema jedno ulje za sve kocnice, sto je ako se nevaram i obaveza po zakonu za motorcikle. Sastoji se od 3 troklipna plivajuca kociona klesta. Razlicitih velicina klipova. Ne znam sad napamet koji od klipova se aktivira kada se stiska rucica ili pedala kocnica, ali nije ni bitno. Uglavnom svi klipovi rade samo ako se stiska zajedno i prednja i zadnja kocnica. Na desnom stapu klesta su fiksirana za stap a na levom se "klackaju" i pri tome pritiskaju kocioni cilindar koji gura ulje i pokrece jedan klip na zadnjim klestima. Pri tom prolazi kroz proportional valve. Ovo je nesto ko cuveni peti cilindar na stojadinu. (Kakvo poredjenje, da me cuje Soichiro prevrno bi se u grobu). Desna kociona klesta (fiksna) Leva kociona klesta (obratite paznju ka kocioni cilindar) Proporcionalni ventil (cemu ovo sluzi a uz to i ne radi ) Kako sve ovo radi u praksi. Pa jako dobro. Stisnete kocnicu sa 200 na sat i motor samo cucne i usporava. Radi stvarno jako dobro. Jedino gde nervira je kada kocite u krivini oseti se ta zadnja. Trosi zadnje pakne brze nego prednje i to duplo i to je to. Pa kad je tako dobro crni Iske sto poskida to?!!!!?? Pa kao sto sam na pocetku pisao, to je uzrocno posledicno. Zbog tog levog stapa i te "klackalice" koja je samo na VFRu morao sam da promenim prednja klesta. A posto nova klesta ne rade u sprezi sa CBSom sve sam moram da preradim. Napred sam stavio prednja klesta od CBR600 F4i i kocioni cilindar od istog motora. Posto je dobro upariti cilindar i klesta uzeo sam ovaj jer g;avni kocioni cilindar izgleda identicno kao i VFRov samo je klip 5/8 a VFRov je 1/2. Creva stavljam pancirna HEL i to dvostruka. Ocekujem poboljsanje ne u sili kocenja (mada i to) vec u osecaju. Prvo klesta su cetvoroklipna vs troklipna plivajuca, pancirna creva, i veca povrsina plocica. CBR i VFR imaju identicne diskove 296mm, tako da ovo pase super. Osovinu tocka koristim od VFR kao i spejsere. Sve pasuje original. Linija na kojoj se spajaju dve polovine kocionih klesta je tacno na sredini diska sa obe strane. I got this one right. Sve je kao velika lego kocka. Nissin 4 piston caliper & HEL Brake Line Sta sa zadnjom kocnicom. Zbog pomenute jednostruke vile i narocitog kacenja zadnjih klesta postoji opcija da napravim novi nosac za kociona klesta i da nabavim nova kociona klesta. Ovo je ok, da znam da crtam u nekom 3D programu i da imam nekog ko je voljan da struze, glodje nesto dok ne utrefimo sve kako treba. Posto je ovo skuplja varijanta i tesko maltretiranje izabrao sam drugi put. Ostavicu serijska klesta. Na drugom VFR forumu je covek resio problem tako sto je napravio kao most izmedju dve rupe za creva. Sto zanci da pritiskom na papucicu kocnice ulje gura sva tri klipa. Jedini problem je kocioni cilindar. VFRov je prevelik. Da bi sila bila kako treba i da bi imao potreban osecaj potrebno je staviti glavni kocioni cilindar od 14mm. Gle cuda pa CBR 600F4i ima bas takav. Telo je identicno jedino rupe za nosenje treba razbusiti i skratiti osovinu. Ovom prilikom zelim da se zahvalim Miroslavu Grnci koji je nesebicno priskocio u pomoc i odradio ovo i jos neke srafove da ja mogu da nastavim sa svojim malim projektom. Hvala Miroslave. Posto do zadnjih klesta idu dva creva, jedno od proporcionalnog ventila a drugo sa kocionog cilindra, zadrza sam ovo drugo. Ovo sam sve skinuo sa motora. Napravio most od HEL creva, i sve stegao. Samo jos da sipam ulje i da izliftiram. To sve izgleda nekako ovako: Novi glavni kocioni clindar - montiran Zadnja kociona klesta - bridged Ostalo je jos da postezem sarafe, izliftiram kocnice, stavim rezervoar i idem da se provozam. Ovo ce biti "shakedown" voznja, da vidim jel sve manje vise kako treba. Zatim sledi vracenje oklopa i imamo cijelu stvar .
  8. Kada sam nabavio sve sto mi treba za prednji kraj (skoro sve jer nije sve tako jednostavno) sta sa time. Samo da zasrafim, pa ne bas. A zasto kad imam vile mostove, kocnice,... ? Pa prvo zato sto skidam CBS zbog novih kocnica, sta da radim sa zadnjom kocnicom, drugo da li ti stapovi odgovaraju u smislu da li je opruga adekvatna? Opruge Svaki ozbiljni suspension tuner (ovime se ogradjujem da nisam suspension tuner, ja nisam cak ni majstor vec hobista koji radi ovo iz ljubavi) ce vam reci da je opruga najbitniji deo ogibljenja. Sve pocinje od opruge. Pa cemu onda to sluzi. Pa vrlo jednostavno da nosi teret. Ovde mogu da objasnim pojam sprung i unsprung mass (ovesene i ne ovesene mase). Sve sto je sa gornje strane opruge odnsno sto pritiska oprugu je ovesena masa, sve sto je sa donje strane opruge odnosno ne utice na sabijanje opruge je ne ovesena masa. Stos je imati sto manju neovesenu masu, jer ovesenu masu mozete kontrolisati tvrdocom opruge a ne ovesenu ne. Manja ne ovesena masa = brza dinamika motocikla i samog vesanja. Opruge mogu biti linearne i progresivne. Kao sto samo ime kaze linearne se isto sabijaju u svom hodu, a progesivne prvo se sabije "meksi" deo pa onda tvrdji. Turing motori uglavnom imaju progresivne. Progresivne su generalno udobnije i motor deluje mekanije, ali nisu za neku jurnjavu jer ogibljenje jako brzo prodje kroz 2/3 svog hoda. VFR naravno ima progresivne opruge. Tvrdoca opruge se oznacava u kg po mm (kilogram po milimetru). To znaci da se za toliko kg sabije 1 mm. Serijska orpuga na VFRu je 0.74kg/mm to znaci da se za 0.75kg sabije 1mm. Ovaj deo mi nije jasan za koji deo je ta oznaka jer je opruga progresivna, za meksi, ili za tvdji? Kod linearnih opruga je to jednostavno. Ako je opruga 1kg/mm onda se za 2kg sabije 2mm, za 3kg 3mm itd. Posto ja menjam oprugu i stavljam linearnu fabricka svakako leti. Kad smo vec ovde da objasnim i koncept preloada ili predopterecenja opruge. To podesavanje ima vecina motora, i ljudi to vrte, medjutim to ne znaci da ako se zavije do kraja da je motor tvrdji. Naprotiv, to je samo predopterecenja. Aj' da okrenemo ono iz pretodnog pasusa. Ako uzmemo linearnu oprugu od 1kg/mm i stavimo na nju 10kg onda se sabije 10mm. E sad ako vilu prednapregnemo i sabijemo 10mm, sta ce se desiti ako na nju stavimo 10kg? Da li ce se sabiti? Pa odgovor je nece jer je vec prednapregnuta na 10kg, a ako stavimo 12kg, sabice se pogodite koliko, samo 2mm, jer smo 10kg vec prednapregnuli. Tako da natezanjem opruge mi menjamo samo opseg u kome ce ogibljenje raditi (zato se i zove u literaturi preload ili ride height adjustment). Motor nece biti tvrdji, motor moze da bude tvrdji samo ako se promeni opruga i tacka. Dobri ljudi sa vfrdiscussion.com su izracunali da je serijska opruga na VFRu dobra za vozaca od oko 40kg ili lakseg. Znaci suvise mekano. Za moju kilazu od 81kg idealna je 0.95kg/mm linearna opruga. E sad posto ja stavljam stapove od CBR 600 F4i, tu je opruga progresivna i to od cak 0.66kg/mm - suvise mekano. Sad kada znam da treba da menjam oprugu, saznao sam da moram i damping da menjam. Zasto? Pa serijski ventili su kao sto sam i rekao suvise restriktivni, jos su prilagodjeni serijskoj opruzi. Cim se menja opruga da bi sve radilo kako treba mora da se promeni i damping. Na primer, da li znate one kitove sto se prodaju za motore, opruge i ulje, kupis opruge i obicno znacajno gusce ulje i resio si problem. E pa nisi, problem se samo maskirao ili premestio na drugo mesto. Da pojasnim. Kada se stap sabija, on savladjuje otpor opruge i compression damping, s tim sto vecinu kontrole kontrolise compression damping, bilo brz ili spor. Rebound sa druge strane koci samo oprugu odnosno njeno vracanje. Dakle kompresiju podesavamo prema podlozi a rebound iskljucivo prema opruzi. Trkaci kazu "compression makes you comfortable, rebound makes you fast". Kada stavimo tvrdju oprugu serijski rebound damping koji je podesen za slabiju oprugu je nedvoljno restriktivan i stap se prebrzo vraca. Tu dolazi ono gusce ulje, koje sporije tece kroz ventil (ali se i vise greje i brze propada). Da li smo sad resili problem? Pa nismo, sta sa kompresijom, to isto ulje sad teze prolazi i kroz compression ventil. Kao sto vidite nije to bas tako jednostavno. Za novu oprugu potrebno je uraditi na ketridz vili zamenu kompletnog ketrdiza (dosta skupa opcija i potpuno ne isplativa za VFRa, ako je nesto ovako uopste isplativo) ili uraditi zamenu ventila tzv. "revalve". Ja sam se pored dosta vaganja (cena najbitniji faktor) opredelio za revalving. F4i ketrdiz se kvari i menjaju se compression i rebound ventili i shim stack. Shim stack ili u slobodnom prevodu niz platni su kao sto sam vec objasnio celicne platne izuzetno tanke koje se pod pritiskom ulja krive i propustaju ulje kroz ventil, ovo sluzi za brzu kompresiju i povrat. Kako ce kriva izgledati zavisi koliko platni ima, koje velicine i kako su poredjani. Ja na zalost nisam slikao sve detaljno jer sam sam radio, prljave mi ruke bile a nemam fotoaparat vec telefon. Zakacicu slike nekih drugih ventila i mojih gotovih. Postavlje se pitanje koje ventile da uzmem. Racetech sam hteo prvo, dosta popularna firma. Medjutim opredelio sam se da uzmem od jedne male radionice koja je pocela iz entuzijazma za VF, VFR i VTR motrcikle. Vlasnik je izesni Jamie Daugherty, odlican momak, upoznao sam ga na forumu vfrdiscussion.com. Opredelio sam se za njega prvenstveno sto je uradio vesanje za stotine VFRova, niko na tom forumu nije ni jednu losu rec za njega imao pa ni ja. Hoce da pomogne i da odgovori i na najgljuplje pitanje. On vec duze vreme radi ventile sopstvene izrade. Takodje on je imao i idealno resenje za zadnji kraj ali o tome kasnije. Kao sto sam rekao uz ventile ide i shim stack. Odmah da pojasnim to je vid stelovanja brze kompresije i rebounda. Ja na zalost ne umem to da stelujem. Ustvari nije jednostavno. Svaka promena zahteva rasklapanje stapova i ketridza. Zato je ovo najbolje prepustiti ljudima koji su imali novca i vremena da urade R&D. Takodje, misljenja sam da promeniti nesto pa staviti na motor i onda probati nije najbolja metoda za testiranje. Bez dinamometra za vile ili amortizer ne bih se upustao u ovo. Dobri dinamometri su kao i sva merna oprema izuzetno skupi. Nisam siguran da tako nesto i postoji kod nas, jer ko bi se ovako detaljno upustao u tjuniranje ogibljenja u Srbiji, i kako to posle da naplati. Ovde je bitno samo da radi, a kako radi to je manje bitno, ali da ne odlutam od teme. Dakle Daugherty motorsport je dobavljac za opruge i ventile i custom made shim stack. Da bi vam to obezbedio potrebno je dati podatke koji je motorcikl u pitanju (zbog tezine) i tezinu vozaca bez opreme, kao i da li se vozite sami ili sa suvozacem i koliko cesto sa suvozacem. Takodje o stanju puteva gde se vozite i stilu voznje. Kao sto mozete zakljuciti opet se pravi komprimis. Jednostavno to je tako. Sad kad imam opruge, ventile i shim stack, fali jos jedna karika a to je ulje. Koje ulje sipati? Ulje opet odredjuje suspension tuner koji prilagodjava shim stack. Jer se shim stack prilagodjava prema ulju a ne ulje prema shim stacku. Oznake za ulja 5w, 7.5w i 10w su kod ulja za viljuske totalna glupost. Jer razliciti proizvodjaci imaju totalno razlicita ulja za istu oznaku viskoziteta. Ova oznaka kod ulja za viljuske nije standardizovana. Potrebno je gledati oznke u cSt (centistokes). I to pri 40stepeni C i 100stepeni C. Preporuka je Honda Pro oil 5w, medjutim to nisam moga da nadjem kod nas, pa je preporuka bila Motul Factory Line 5W kao najpribliznije. Ja sam namerno naveo da ne mogu da nadjem Honda ulje kod nas te sam napravio listu ulja koju mogu da kupim kod nas da bi mi Jamie rekao sta da kupim. Napominjem ovo je bitan deo i tu ne sme biti greske. Uz te delove porucio sam i nove semeringe i bushinge za stapove, kad vec radim neka sve bude novo. Naravno paypal je ovde dosao kao budali samar. Fork Revalve: Na ovoj slici se mogu videti skoro svi delovi koje sam porucio. Kao i novi amortizer, ali rekao sam o tome posle. Pored amortizera su nove opruge za stapove, a gore su stapovi od kojih je jedan rastavljen u delove. Na moju zalost ovo je stajalo ovako nekih mesec dana jer je Jamie zaboravio da stavi bushinge u paket. Pa sam cekao na njih. Ovako se otpusta compression ventil. Teze je nego sto izgleda. Plastika (u mom slucaju lamperija) sluzi da se ne osteti aluminijumsko telo. Rebound ventil je zapertlan, ovo treba oturpijati prvo da bi mogao sraf da se popusti. Presek Compression ventila Presek rebound ventila. Ulje prolazi kroz sredinu ventila (spora kompresija i rebound) ovo je konstanto, moze da se menja ako vila poseduje podesavanje spolja. Shim stack se krivi pod pritiskom ulja i propusta ulje (brza kompresija i povrat). Check valve je jedna platnica na lisnatoj opruzi koja se lako otvara, ovo sluzi da lako propusti ulje u suprotnom smeru. Na primer u kompresiji ulje lako prolazi kroz rebound ventil, i obrnuto, kod rebounda ulje lako prolazi kroz compression ventil. Kod boljih vila ili kod moto kros vila ovde moze da se stavi jos jedan shim stack, koji se ranije otvara ovo se zove midvalving. Racetech shim stack Rebound ventili. Levo Showa HMAS rebound ventil, desno DMR (rebound ventil). Slicno izgleda i compression ventil, samo je tanji. Obratite paznji kolike su rupice na Showa HMAS ventilu a kolike na DMR ventilu. DMR je kao i racetech High flow valve ili za one koji vole po naski ventil sa visokim protokom. Kod takvih ventila akcenat je stavljen na shim stack, tj. mogucnost za tjunovanje preko shim stacka je veca. Serijski compression ventil (Showa HMAS comp valve) Da napomenem, da potpuno identicni ventili idu i cbr 600F4, VFR, CBR 929, 954, mislim i u prvu generaciju 1000RR, 600RR, itd. Tako da je pitanje koliko skuplji motori imaju bolje vesanje, razlika je u shim stacku i eventualno opruzi. Svi ventili su 20mm. Rasklopljen serijski comp ventil. Obratite paznju na shim stack, svega 3 platnice. DMR comp ventil DMR comp ventil Obratite ovde paznju koliko je "masniji" shim stack. DMR Rebound ventil. Takodje puno platni, debeo shim stack da savlada znacajno jacu oprugu. Na kraju posle uradjenog revalve, stapove sam sastavio. Obrnuto od rastavljanja. Stavio nove bushinge, semeringe, upresovao lepo sve. Ubacio ketridze, stegao. Sipao ulje, izliftirao pumpanjem rebounda shipke gore dole, i izmerio nivo. Nivo ulja je jako bitan. To je precizniji metod merenja kolicine ulja u stapu u odnosu na zapreminu. Nivo ulja odredjuje koliko je vazduha iznad ulja. Taj vazduh se ponasa kao opruga i to progresivna. Tako da je svaki stap u stvari progresivan u svom poslednjem delu hoda. Vise ulja manja vazdusnja komora i tvrdji stap i obrnuto. Ovo je takodje metoda za tjuning. Jamie je rekao da stavim 130mm nivo ulja. Serijski za F4i vile je 116mm. Zatim se stavi opruga i napravi novi spejser. Nove opruge su dosta duze od serijskih, pa je serijski spejser predugacak. Ovaj spejser sluzi da se opruga prednapregne, secate se price o preloadu. Pravilno je da stap ima inicijalno 15-16mm preloada. Posto F4i vile imaju preload podesavanje, potrebno je staviti podesavanje na sredinu, spustiti rebound stap do opruge ali tako da je ne pritiska, zatim podici spoljni stap dokle moze. Rastojanje od ivice do ivice, je preload, ako ima vise od 16mm odesci spejser, ako ima manje, napraviti novi spejser. Ovde je oko 36mm, inicijalni preolad, znaci treba skratiti spejser. Sad treba sve zasrafiti nazad na motor. Pri tom dok je sve rasklopljeno iskoristiti priliku za ciscenje, brisanje, podmazivanje, prskanje kontakata kontakt sprejom. U svakom slucaju radovi su u toku. Na ovoj slici se mogu videti serijske progesivne opruge i ostatak CBSa . Od kocionog sistema VFRa ostala su samo zadnja kociona klesta i jedno crevo od zadnjeg kocionog cilindra do kocionih klesta, sve ostalo je novo . Izvinjavam se ako sam negde ostao ne dorecen ili nesto nije jasno. Pisem u dahu pa moze da se desi da pogresim. Pogresi covek . Ako nesto nije jasno rado cu odgovarati na pitanja.
  9. Pozdrav svima. Znam da je ovo pretezno automobilski forum, ali nadam se da ce ljudima koji voze ili planiraju da pocnu da voze motorcikle ova tema biti vise nego interesantna. Na kraju krajeva Honda je prvo motorciklisticka kompanija, to su njeni koreni. Ovu temu sam pisao vec na dva foruma koji su strogo motorciklisticki, ali nisam hteo samo link da postavim. Prenosim tekst i slike u celosti. Kao sto u naslovu pise resio sam da malo (ili malo vise) sredim svoj motor. Motor je VFR 800 2001 godiste (98-01). Da krenem od pocetka. VFR je dobar motor, odlican za nekog entuzijastu kao sto sam ja. Ovo mi je drugi po redu, razmisljao sam i o drugom motoru ali nekako ovaj mi bas lezi. Udoban, dovoljno brz, nosi zenu i prtljag, pouzdan, malo trosi,... Pa kad je tako dobar sigurno se pitate sto onda mora da se budzi? Po meni, a i mnogim drugima, hendikep na ovom motoru je vesanje. Jako je "slinavo". Za normalnu voznju pa cak i malo brzu po dobrom putu je vise nego OK, medjutim na losem putu je po mom skromnom misljenju katastrofa. Secam se kada sam prvo kupio VFRa, sta zna svinja sta je dinja, meni je sve bilo dobro. Nista ja tu nisam primecivao. Valjda to tako treba. Prvi put kada sam isao na more, 3 kofera puna, tank torba, zena ja, pun rezervoar goriva. Majko moja kada sam krenuo prvo sto mi je proslo kroz glavu pa ovo je titanik, kako sad ovako od Zrenjanina do Rovinja. Nekako sam stigao i tamo i nazad. Navikne se covek na sve, ali nisam mogao da se otmem utisku da tu nesto ne stima. Na uzastopnim neravninama zadnji amortizer se ajd kako da se izrazim, zabuni. Kao da ne moze da se vrati dovoljno brzo... Da napomenem, ja tada nisam znao ni sta je "preload". Preload ili predopterecenje opruge, namerno cu koristiti engleske termine jer mi je tako lakse. Posle toga je u meni proradio onaj prokleti crv koji me tera da moram da znam sve o svemu sto me interesuje. Prvo i osnovno sta je to motor (ne mislim na agregat), kako to radi, sta znaci ciklistika, sta su to kote ciklistike cemu to uopste sluzi i da li ja to imam na mom VFRu? Prvo sto sam porucio su dve knjige sa Amazona (Suspension tuning by Andrew Trevitt i Motorcycle suspension bible by Paul Thede). Prva knjiga je OK, tu su objasnjenje neke osnove itd, medjutim druga je pravo otkrovenje. Pa sve te stvari koji imaju trkacki motori, predtrag, ugao vile (trail, rake), brza i spora kompresija, brzi i spori povrat,... pa sve to ima i na mom motoru. Pa sta je onda problem? Sledeci korak su forumi. vfrdiscussion.com je odlican izvor informacija. Procitao sam vise puta skoro sve teme vezane za suspenziju. Prvi put nista nisam razumeo, kasnije sve je doslo na svoje. Ekipa na forumu je odlicna, hoce da pomognu i stvarno znaju sta rade. Cuda prave od VFRa. To je motor za entuzijaste, nije za ljude kojima je stran srafciger, takvi odu i kupe nov. Iskreno sad kad razmislim koliko para sam stucao u motor, mogao sam kupiti nov turing motor srednje klase, ali iskreno nije mi zao. Kako ono kazu: "it's not about a destination, it's about a jurney", ili u mom slobodnom prevodu "Sranje ovde, sranje tamo, al' put izvanredan". Kada sam sve razumeo sta i kako, sto cu nadam se uspeti da objasnim u daljem tekstu, sledeci korak je da razmotrim koje su mi opcije, i sta ja ustvari hocu. Da bi bilo jednostavnije podelicu na dve celine: prednji kraj, zadnji kraj. Prednji kraj: Serijske vile na VFRu su standardne teleskopske vile (Right Side Up) promera stapova od 41mm. Vile su ketridz tipa i poseduju podesavanje predopterecenja opruge (Preload). A sta sad ovo znaci? Postoje dva osnovna tipa vila za motorcikle Right Side Up i Up Side Down. Ovo se odnosi na njihov dizajn odnosno konstrukciju. Da uprostim RSU vile su deblje dole, a USD su deblje sa gornje strane. Obicno stariji motorcikli i jeftiniji imaju RSU a skuplji i sportski motorcikli novije generacije imaju USD vile. Prednost USD vila u odnosu na RSU su smanjenje neovesene mase (o ovome posle) i veca krutost prednjeg kraja odnosno manje fleksa (gibanja stapova). Naravno, ovo ne znaci da su sve USD vile bolje od svih RSU vila. Dobra RSU vila itekako moze dobro da radi posao. Druga podela, nezavisno da li je RSU ili USD je kakvog tipa je damper (amortizer). Da objasnim svaka vila, pa i zadnji amortizer se sastoji iz dva nezavisna dela a to su: 1. Opruga (najvaznija komponenta ogibljenja) 2. Damper ili amortizer (ovime se regulise rad opruge, kontrolise njeno sabijanje i ispravljanje) Dakle imamo damper rod i ketridz vile. Ovo sad je malo teze objasniti. Damper rod su konstrukcijski stari tip vila. Na takvim vilama se amortizacija kontrolise tako sto ulje prolazi kroz rupe odredjenog promera. Ovo je stvar kompromisa. Zasto? Pa evo ovako, postoje dva osnovna pokreta kod ogibljena a to je kompresija (compression) i povrat (rebound). Prvi je kada vila ide na dole tj kada se sabija a drugi kada se vraca usled ispravljanja opruge. Kod ove dve radnje za svaku postoje jos dva dogadjaja, brza i spora kompresija i brzi i spori povrat. U cemu je razlika? Kad je spora, do koliko na sat, a kad je brza? Pogresno pitanje. Ovo se ne odnosi na brzinu kretanja motorcikla vec na brzinu rada ogibljenja, tj. koliko se brzo sabija vila ili amortizer. Npr. kocenje je spora kompresija, udarac u ciglu na putu je brza kompresija. Da se vratim na damper rod vile, sta se desava tu. Kao sto sam rekao ovde nisu razdvojeni dogadjaji brze i spore kompresije, i zato imamo kompromis. Ako su rupe i viskozitet ulja podesenje tako da na ravnom putu rade dobro (spora kompresija), sta se desi ako udarimo u ciglu (brza kompresija) ulje ne moze da prolazi kroz rupe brze nego sto inace ide i tada imam skoro krutu vilu. Udarac se prenosi do ruku vozaca, tocak nije u kontaktu sa podlogom i gubimo grip i upravljivost. Ovo je lose. Poenta ogibljenja je da u svakom trenutku imamo kontakt sa podlogom. Ako bi stavili redje ulje, donekle bi popravili situaciju, na brzoj kompresili (povratu) medjutim izgubili bi na sporoj jer bi jako brzo prolazio kroz hod isto se desi ako se poveacuju rupe. Takve vile se i tjunuju tako sto se eksperimentise sa uljem i promerom rupa. Ovakav tip vila je karakteristican za RSU vile starijih motorcikala i jeftinih, na primer SV650 je imao takav tip vila. Postoji lek i za to u vidu emulatora ali to je sad vec druga prica. Da napomenem da ne postoje USD damper rod vile, one su po pravile sve ketridz vile. Ketridz vile. Ovo je znacajan korak napred. Osnovna prednost ketridz vila je sto su razdojeni brza i spora kompresija i povrat i postoje odvojeni ventili za kompresiju i povrat. Dakle ovde nemamo kompromis kao kod dampera. Da objasnim, u ketridzu postoje dva ventila (obicno 20mm u precniku) mada ima i raznih precnika. Ventil je konstruisan da ulje prolazi kroz otvore na njemu. Kroz sredinu je konstantan otvor i to je spora kompresija ili povrat, na obodima se nalaze vise otvora koji su prekriveni celicnim platnama. U zavisnosti koliko platni ima i koje su velicine one se pod pritiskom ulja u slucaju brze kompresija ili povrata krive i propustaju ulje. Ovo je taj momenat kada je brza kompresija ili povrat. Nacin na koji se redjaju platne, velicina i njihov broj je ono kako se te vile tjunuju. Postoje razne varijacije na temu ketrdiz vila gde je najnovija Big Piston Fork, sa ventilom od 40mm koji radi i kao compression i rebound ventil ali to je sad vec druga prica. Podesavanje stapova. Svaki bolji stapovi pa i amortizer imaju podesavanje eksterno. Ako su podesivi u 3 parametra to je obicno Preload (predopterecenje opruge), compression (kompresija, sabijanje), rebound (povrat). Moram da napomenem da comp i rebound podesavaju samo sporu kompresiju i povrat, brzu kompresiju mozete podesavati samo igranjem sa platnama na samom ventilu, a to znaci rasturanje istih. Neki motorckili imaju podesavanje brze kompresije (Yamaha R6), medjutim to je samo prednaprezanje oprugom platni (shim stack-a). Time se regulise momenat kada ce se aktivirati brza kompresija ali ne i njena kriva. Srafici sa podesavanje kopressije se obicno nalaze na donjem delu stapa, i pise "comp", rebound na gornjem delu i pise "ten" od tension, a preolad je na gornjem delu stapa. Kazem obicno jer postoje stapovi gde nije tako ali da ne duzim sa pricom. Sada kada sam objasnio sta VFR ima i sta sve znaci da napisem zasto to menjati i koje su opcije. Kao sto rekoh VFR ima RSU ketridz vilu. Po mom opisu to je bolje od damper roda, zasto onda menjati. Pa problem kod SVIH serijskih motorcikala je taj sto imaju isto vesanje. A to znaci podeseno za imaginarnog vozaca. Kao sto sam rekao ogibljenje je kompromis. Obicno se steluje prema vozacu, mestu gde se vozi (stazi) i gumama. Posto Honda a i drugi prozivodjaci prodaju jedan model motorcikla za vise vozaca i trzista moraju da zadovolje sirok dijapazon vozaca (debeli, mrsavi, visoki, niski, brzi, spori, ...) i podloga (Nemacka, Srbija, ...). Ako ste sto blize tom imaginarnom vozacu voznja vaseg motorcikla ce biti prava nirvana, medjuti ako niste... Kako je Honda napravila taj kompromis, pa tako sto je stavila suvise slabe opruge, i suvise restriktivne ventile da kompenzuju losu oprugu. Opruga je pri tom jos i progresivna (o oprugama ce biti posebno poglavlje ). Ovakav setup radi dobro u 90% slucajeva za 99% vozaca pri normalnim putnim brzinama. Ajd da se ne kurcim, niti vozim brzo, niti sam trkac, niti znam da vozim "na koleno", ovo radim prvenstveno jer me to interesuje i zbog druge posledice koje donosi pravilno podeseno ogibljenje za vozaca a to je veca udobnost i bezbednost. Dakle video sam sta imam, i sta sve to znaci, sad da vidimo sta zelimo da dobijemo i koliko ce to da kosta. 1. Hocu da motor izgleda sto je moguce vise serijski. 2. Hocu da imam podesivo vesanje u sva tri parametra 3. Hocu da zadrzim geometriju motorcikla sto je moguce vise serijskoj 4. Voleo bih da stavim USD vile Jedna napomena da bi zadrzao geometriju morao bih da zadrzim ugao vila (rake) i predtrag (trail). O ovome je vec pisano stotinu puta pa necu da gnjavim. Da bih to zadrzao duzina stapova mora biti priblizno ista i offset na mostovima mora biti isti. Ovo je problem VFR ima jako dugacke stapove jer se heblovi kace iznad gornjeg mosta. Stapovi su dugacki 800mm. Ni jedni USD stapovi nisu toliko dugacki osim ohlins FG324 medjutim to je van mog budzeta. Sledeci izbor pada na VTR 1000 SP1 on je na nekih 770mm. Mostovi od VTRa pasu, medjutim nema mesta za heblove sa gornje strane. Problem se resi sa gornjim mostom od 929 ili 954 jer je on zakrivljen na dole. Problem kod tih mostova je taj da je offset 30mm. VFR ima specificnu ciklistiku i offset na mostovima je 40mm. Offset je rastojanje od centra rupa gde prolaze stapovi i centra gde prolazi osovina kormana. Veci offset manji predtrag i obrnuto. Ukoliko smanjim offset povecavam predtrag i dodatno ulenjim geometriju sto ne dolazi u obzir. Custom glodani mostovi su drugo resenje, medjutim zbog cene to je otpalo. Izbor je pao na stapove od Honde CBR 600 F4i. Stapovi su podesivi u sva 3 parametra, ali na zalost nisu USD (nekako sam to preboleo), imaju precnik stapova od 43mm sto je znacajno kruce od VFRovih 41mm, a mostovi pasu od VFRa 800 VTECa kao i heblovi. Tako da ne moram skoro nista da budzim. Ti mostovi su identicni sa originalnim VFRovim tako da kretanje u oba pravca radi odlicno i ne mora da se brusi i pravi nov granicnik sa pun okret. Kraci su nekih 12mm od VFRovih stapova, sto nije problem jer svakako 10mm viri iznad heblova serijski kod VFRa. Looks like we have a winner. Jos dodatni benefit je sto je fork spacing (razmak izmedju stapova) isti 204mm, tako da osovina i tocak pasu original. Uzrocno posledicno je to sto zbog specificnog kacenja kocionih klesta na levom stapu zbog CBSa ne mogu serijske VFRove kocnice na stapove od CBRa zato mora i druge kocnice. Zbogom CBS. O ovome kasnije. Sada kad znam sta cu treba da sastavim shoping listu, i da pronadjem delove. 1. Vile CBR 600 F4i (mora F4i jer F4 ima liveni ketrdiz a F4i ima aluminijumski, ergo bolji ) 2. Mostovi od VTECa 3. Heblovi od VTECa 4. Kocniona klesta F4i, VTR SP1, SP2, CBR929, 954 (verovali ili ne sve pase) 5. Glavni kocioni cilindar za odgovarajuca klesta (ovde postoji razlika pa je dobro da se uzme odgovarajuci za klesta) 6. Prednji blatobran F4 7. Osovina sa spejserima F4i (ovde jos nisam znao da li pase od VFRa, pa sam porucio sve jedno) 8. Zadnji kocioni cilidar F4i (posto razdvajam kocnice da bi zadnja kocnica radila potrebno je staviti kocioni cilindar od 14mm, i spojiti oba kola za kocenje (vfr ima dva zbog cbsa) na isti kocioni cilindar, tada rade sva tri klipa zajedno. Delove sam porucio sa nekog sajta koji prodaje polovne delove iz Nemacke. Stiglo kod drugara u Minhen i on mi doneo. Slike novih delova:
×
×
  • Create New...